Lust In Translation

L’aéroport de Bangda au Tibet est un vrai challenge pour les pilotes aussi bien que pour les machines comme l’a été l’aéroport de Hong-Kong en son temps. Lové au cœur des montagnes du grand Ouest de la Chine, dans le secret du plateau tibétain, cet aéroport est le plus haut du monde, placé à 4300 m. d’altitude. C’est pourquoi la flotte d’avions volant en Chine actuellement a beaucoup de mal à s’adapter à ces conditions exceptionnelles. La solution trouvée par Pékin est tout à fait originale et intéressante puisque la Chine va construire un petit jet plus maniable et adapté au relief original tibétain. Ainsi, Bangda restera sur la carte des destinations accessibles par les airs et permettra à la Chine de rejoindre le club des concepteurs et constructeurs d’avions.

Prévu en Mars 2008, l’Advanced Regional Jet for the 21st century, le ARJ21, est le premier avion jamais construit en Chine depuis 40 ans, et les ingénieurs chinois l’ont conçu pour qu’il soit à la pointe des technologies de propulsion et de l’électronique embarquée. Sa capacité est de 90 passagers et a pour ambition de devenir une référence dans le domaine.


Selon les sources de Boeing, les compagnies aériennes auront besoin d’acheter quelques 29000 avions pour 2800 milliards de dollars et près d’un tiers d’entre eux seront pour le marché asiatique d’ici 2030. La seule Chine devrait consommer 340 milliards de dollars pour 3400 nouveaux engins ces 20 prochaines années. Aujourd’hui, la Chine dispose d’une flotte de 1000 unités. De plus le marché des petits porteurs est en pleine explosion, avec des capacités au maximum de 150 passagers. On comprend mieux pourquoi l’AVIC (China Aviation Industry Corporation I) se lance dans la bataille des airs.

Ce marché si prometteur n’est pas sans risque, les leadeurs sont le canadien Bombardier et le brésilien Embraer mais les indonésiens ont essayé de lancer leur propre programme, balayé par la crise asiatique de 1997, les japonais n’ont jamais pu transformer en succès commercial leur solution sortie des usines Mitsubishi et Fuji.

La Chine a un avantage concurrentiel double : tout d’abord son expérience dans les domaines du militaire, tout comme l’acteur brésilien, mais aussi un marché local qui pourrait déjà remplir les carnets de commande en cas de succès technique. Le pays essaye de désengorger les grands centres urbains et de construire des aéroports régionaux, surtout dans l’ouest, fruit de la politique Far West du gouvernement pékinois.

La bataille a déjà commencé puisque les russes, les brésiliens et les canadiens se sont rués sur les opportunités et font la cour aux compagnies aériennes chinoises. La menace pourrait arriver de l’Est puisque les japonais travaillent sur un jet très efficace énergétiquement, dans la lignée de Dreamliner 787 pour l’utilisation des matériaux composites.

Enfin, troisième volet de cette guerre technologique et commerciale, l’intervention de l’Etat. Les administrateurs se sont prononcés pour le blocage de toute création de nouvelle compagnie aérienne chinoise si elle n’utilisait pas les nouveaux ARJ21 nationaux. Bien sûr, l’OMC a son mot à dire mais la bataille entre dans un nouveau terrain, encore plus obscur, celui du juridique. Le gouvernement contrôle encore les décisions d’achats, c’est un fait.

Quant à ceux qui ne voudront pas monter dans un avion 100% made in China, qu’ils se rassurent, l’ACAC n’en ai pas à son premier projet puisque les origines de la compagnie proviennent des joint ventures avec Boeing et Airbus dans les années 80. L’usine de Shanghai a même été élu la meilleure par son donneur d’ordre Boeing en 2005. La supply chain est optimisée, beaucoup plus qu’en Europe, et c’est toute la Chine qui participe à l’effort national. Des éléments venant du berceau de l’aéronautique chinois voulu par Mao : Chengdu, de Xi’An, de Shenyang. Encore un point de plus pour le constructeur chinois, qui n’hésite pas toutefois a acheté à l’extérieur des éléments critiques à GE ou Honeywell.

Quant à son service de maintenance, il reste encore à construire un réseau global pour éviter qu’un avion ne soit pas cloué au sol plus longtemps que 3 jours. Reste aussi à obtenir les autorisations de voler dans les airs américains ou européens. Mais la stratégie chinoise est à long terme, avec une ambition affichée de concurrencer Boeing et Airbus horizon 2020. Décidemment le ciel n’a pas de limite.