Lust In Translation

L’ouest n’a de cesse de promouvoir l’idée d’une Chine plus libre, particulièrement en ce qui concerne les affaires gouvernementales. Et les chinois de répondre par l’impérative envie de demander aux donneurs de leçons de se taire et de laisser les affaires internes aux mains des chinois.

L’ironie de l’histoire est que les deux parties sont d’accord sur une chose : le monde a besoin d’une Chine plus ouverte. La seule différence est que les occidentaux pensent que ce mouvement doit se faire en suivant un plan défini à l’avance alors que les chinois veulent suivre leur propre rythme suivant des considérations internes.

Un secteur est particulièrement impacté par ce nationalisme chinois, celui de l’énergie nucléaire. Des changements radicaux sont intervenus ces dernières années avec un discours marquant du premier ministre Wen JiaoBao en 2005 annonçant quatre points structurant le changement de la politique de l’atome, plus ambitieuse afin de construire une Chine verte et de s’affranchir peu à peu du charbon et du pétrole.

Les quatre points sont les suivants :

Mettre en place un planning global et un dessein rationnel.
Maximiser le design et la construction de centrale ainsi que la production des équipements de l’industrie nucléaire par des acteurs 100% nationaux.
Encourager la coopération internationale.
Mettre la priorité sur la qualité et la sûreté.

Selon le dernier plan économique, la Chine se fixe pour ambition de construire une trentaine de centrales nucléaires d’ici 2020 pour arriver à une puissance installée de 40GW.
Nul part au monde un tel plan existe dans le domaine du nucléaire, et ceci pour seulement faire passer le chiffre de 1,6 à 4% la part du nucléaire dans la production d’énergie totale du pays.

Alors pourquoi Aréva ne déplace t-il pas son siège de Paris à Pékin ?
Parce que les chinois ne maîtrisent pas encore la technologie des centrales de troisième génération, l’EPR, dans sa version française, en phase de projets pilotes en Finlande et à Flamanville, Normandie.

Une bonne partie de l’avenir de la filière nucléaire française se joue en Normandie. Les technologies, les savoir-faire, le know-how, le retour d’expérience, les spécifications, les codes et réglementations, les conditions de sûreté et de sécurité, tout est censé débarquer de Normandie pour libérer les énergies du monde, des Etats-Unis à la Chine, en passant par l’Afrique du Sud.

Entretenir les relations avec le partenaire privilégié, la China Guangdong Nuclear Power Group et capitaliser sur Ling Ao et Daya Bay, développer le lobbying sur la valorisation des actifs en terme de normes de sécurité de 30 ans de retour d’expérience d’EDF dans l’exploitation des centrales nucléaires et faire venir la longue traîne des fournisseurs agréés d’EDF en Chine pour des partenariats en Joint Venture sont les prochains défis du nucléaire français en Chine.

Comment la Chine atteindra les 40 à 50 GW de puissance installée en 12 ans ? Il faudra qu’elle résolve ces importants points stratégiques :

L’acquisition de l’uranium passera sans doute par le développement du partenariat stratégique avec l’Australie et en accentuant la recherche dans les provinces internes du XinJiang et de Mongolie intérieure.

Le développement de l’expertise dans l’enrichissement d’uranium voit la filière russe en pole position avec la signature d’un accord sur un projet d’un milliard de dollars pour la construction d’usines d’enrichissement.

La sécurisation de l’approvisionnement de qualité dans les équipements, les réacteurs et le développement de l’expertise opérationnelle ainsi que la gestion des déchets sont aussi des tâches critiques à accomplir où le modèle de collaboration-compétition est encore à inventer. C’est ici que la stratégie Nespresso mis au point par Aréva devra faire ses preuves en livrant une partie des secrets de la technologie nucléaire française en contrepartie de l’assurance de la livraison par Aréva des précieuses « capsules » de combustible nucléaire.


La seule voie qui offre quelque espoir d’un avenir meilleur pour toute l’humanité est celle de la coopération et du partenariat.

Kofi Annan.

Un pays qui commence à moins se reposer sur ces ressources pétrolières, se réveille et commence à se diversifier.

Il se diversifie dans le tourisme, secteur où une quelconque xénophobie n’a pas sa place; dans les services financiers, ce qui entraîne l’émergence de la culture de la transparence ; dans l’éducation et les médias enfin, ce qui requiert l’accès à l’information pour tous.

Un pays qui commence à ne plus recevoir de pétrole, commence à collaborer.

C’est sans doute la réponse la plus adaptée, certes non satisfaisante sur le court terme, aux routes et aux ports européens bloqués. Puisque pour la première fois de l’histoire moderne, le développement économique se fera sous contraintes, il faudra donc collaborer dans un monde où les Etats ne sont pas en compétition les uns avec les autres mais où les multinationales le sont. La collaboration sera nécessaire pour savoir utiliser au plus juste les quatre éléments fondamentaux du 21ème siècle : l’atome, l’eau et le remplacement inéluctable du pétrole par la source d’énergie la plus démocratique qu’il soit, le soleil.

C’est ainsi que l’on pourra sortir des conflits jumeaux de la dépendance des pays acheteurs de pétrole envers une poignée de pays instables et parfois hostiles couplée au défi que pose la pollution générée par l’addiction au pétrole.

C’est ainsi que la 5ème révolution industrielle a déjà commencé pour certains, pour ceux qui embaucheront les « green collars » de demain.

Les quatre révolutions industrielles nous ont apporté successivement la vapeur, l’industrialisation, le train et les journaux puis l’électricité, les lignes d’assemblage, les voitures et la radio; la troisième les nouveaux matériaux, les avions, la supply chain et la télévision et cette dernière décennie l’informatique, le village global, la logistique mondialisée et l’internet.

Que nous apportera la cinquième révolution ? Sans doute le bouleversement disruptif de deux secteurs qui pèsent chacun plus de mille milliards de dollars chacun : le secteur des transports et celui de l’énergie. Le choc aura au moins la même résonance que celui qu’a eu Internet dans nos vies quotidiennes. La bulle verte ne fait que commencer.

A 140 dollars le baril, le seuil de douleur est déjà atteint pour le secteur de l’aéronautique. Nous savons déjà que le paysage concurrentiel des compagnies aériennes sera totalement bouleversé d’ici 5 ans. Les cycles se raccourcissent et seuls les meilleurs dans la modération énergétique survivront.

En fin de cette semaine, la Chine a annoncé une augmentation du prix de l’essence de 17%. C’est le début de la fin du soutien des gouvernements des pays en émergence à l’achat de combustibles fossiles.

Dans le domaine de l’automobile, puisque les biofuels de première génération sont éthiquement inacceptables lorsqu’ils sont en compétition avec les cultures destinées à nourrir les populations, puisque l’hydrogène n’est pas encore au point car trop onéreux et ne résout pas le problème du stockage d’énergie, la solution à moyen terme est l’électrique. En écrivant un peu de science fiction julesvernique, on imagine d’ores et déjà des voitures hybrides à dominante électrique ou tout électrique qui peuvent se connecter au réseau local. C’est ici, dans votre garage ou sur la voirie du Paris de 2012 que deux mondes se connecteront.

Ce sera tout d’abord une réinvention technique, une voiture électrique avec une réserve d’énergie sous le capot permet par exemple de résoudre le problème du stockage des énergies intermittentes. Ce qui est intéressant avec les énergies renouvelables type solaire et éolien est le fait qu’elles peuvent se concevoir à petite comme à très grande échelle. La maison de demain aura sans doute un bilan énergétique proche de la neutralité suivant la localisation géographique, voire un bilan énergétique positif, c'est-à-dire qu’elle saura produire de l’énergie de façon autonome grâce à des panneaux solaires ou des mini éoliennes, soutenues par la géothermie, une meilleure isolation et d’autres solutions ayant un impact économique et écologique positif. Or, le problème avec les énergies renouvelables est leur caractère intermittent, qui est ici résolu par l’utilisation de solution de stockage d’énergie.

Si le réseau électrique veut devenir intelligent, il lui faudra un cerveau, un nouvel opérateur qui devra voir le jour, l’ERGO pour Energy Recharge Grid Operator et saura faire l’adéquation charge-capacité, réduire les pertes sur le réseau, savoir répondre aux pics de charge, résoudre les black-out californien, savoir comment utiliser l’énergie nocturne des centrales nucléaires françaises, etc.

Une fois l’infrastructure mise en place, les économies d’échelles suivront, la nouvelle loi de Moore ne mesurera plus la croissance des capacités de calculs des microprocesseurs mais la croissance de densité énergétique et la baisse des prix au KWh des moyens de stockage d’énergie. On vendra l’électron comme l’on vend le paquet d’information.

La nouvelle stratégie ne délimitera plus les cultures entre le monde de l’énergie/utilité et celui de la voiture/commodité. Pour rendre l’offre attractive et proposer de la valeur tangible au consommateur, on vendra demain des voitures comme l’on vend aujourd’hui des portables en chargeant un abonnement pour posséder un véhicule mais aussi pour avoir l’accès à l’infrastructure de charge. On ne pourra pas recharger son véhicule quand l’on veut, à part lorsque l’on voudra bien payer un peu plus que le tarif habituel, mais c’est bien l’opérateur ERGO qui arbitrera les recharges, de façon bidirectionnelle.

Pour retourner au stade géopolitique et à la tectonique des plaques géostratégiques, il faudra une Chine forte et courageuse pour entrer de plein pied dans la nouvelle économie de l’électron. La production d’électricité devra être générée par des moyens carbonement neutres. Quel rythme voudront bien adopter le géant asiatique, lui qui est passé directement dans le monde des télécommunication au cellulaire en sautant pratiquement l’étape téléphone fixe ? La force de la capacité de production chinoise sera un élément essentiel, poussée par le dirigisme de son économie et la pression de plus en plus insupportable sur l’économie et la santé de sa population de la pollution des méga-cités chinoises.
Les forces de lobbying devront être contrées par ce développement économique, forcément sous contraintes.

Atteindre l’état de superpuissance ne se mesure pas seulement à l’aune du digit, aux statistiques du World Economic Forum et à la croissance à double chiffre.

C’est aussi une affaire de soft power.

L’exemple le plus à la mode est celui du pouvoir d’attraction des séries américaines sur les populations. New York, la sortie de SATC (Sex and the City, the movie), c’est le pouvoir du sac de luxe qui attire toutes les marques en quête de reconnaissance pour cette version féminine du Super Bowl, réinventant par la même occasion les règles du marketing et de la communication à travers le support cinématographie.


Ce rêve qui fait se lever le matin, ce rêve qui polarise la destination des flux migratoires : les nouveaux expats, les halfspats, les jeunes émigrés qui trouvent la Chine si excitante, parfois à l’excès, en sont d’autres signes avant coureurs.

Shanghai la féminine, Pékin la masculine versions double face d’un renouveau attractif de ce côté de la planète et paradoxe immense après la plus grande erreur de communication de l’histoire des relations publiques avec la tournée de la flamme olympique.

Le soft power ou le manque de reconnaissance sur la scène internationale, c’est ce qui peut faire aussi que le marketing lié au JO sera peut-être pour la première fois depuis très longtemps une force négative.
Prenez Lenovo, le quatrième constructeur mondial de PC portable et le seul sponsor global des jeux de nationalité chinoise. L’investissement concédé est de l’ordre de 100 millions de dollars, le plus important avec ceux venant de Samsung et de Coca-cola. On comprend mieux pourquoi Lenovo verrait d’un mauvais œil que la marque soit perçue comme la cible idéale à boycotter.

Le danger du marketing des jeux c’est savoir bien communiquer pour faire connaître sa marque aux chinois consommateurs tout en préservant son image à l’international. L’attention est d’autant plus forte que l’on est un nouveau sponsor. Etre un sponsor historique des JO, pas seulement des JO de Pékin semble moins difficile à gérer.

Sans doute que le boom médiatique sera moins fort que prévu, même si les marques préparent des campagnes à programmer au dernier moment si les jeux se déroulent sans soucis majeurs.

Les objectifs globaux d’une nation, les grands thèmes fondateurs d’une société ont donc un impact sur le business, c’est un fait. L’élan de ces dernières années pour une relation respectueuse entre stakeholders et l’engouement pour le développement durable fait entrer l’entreprise dans le débat sociétal, malgré l’apparente réticence des managers à vouloir confondre business et politique.

Le rêve chinois sera donc de créer un nouveau centre créateur de valeurs, financières et humaines, de miser sur les forces du pays : des infrastructures neuves, des régions à dynamiser pour accentuer le pouvoir attractif des villes second tier, un pays de service à l’accueil chaleureux. Comprendre que le monde vous regarde et qu’il est temps d’engager des professionnels du management du risque pour les liens diplomatiques, à se préparer aux acquisitions à l’étranger, à développer de véritables talents globaux, à créer des marques globales, à améliorer les organisations et aller vers la culture de l’autre.

Parfois la petite histoire et la grande tendance économique nous renseignent de manière équitable sur la façon dont tourne le monde.

A Hangzhou, près de Shanghai, trois français ne peuvent pas passer une nuit à l’hôtel sans perdre plus d’une heure au commissariat et pouvoir enregistrer leurs coordonnées auprès des autorités locales. Impossible d’avoir accès au cybercafé du coin pour relever ses mails. C’est un retour au temps des plages réservées aux étrangers ou aux chinois, de l’apartheid des années 80. Espérons que tout cela se calme après les JO.

A Mumbai et à Shanghai, les performances des bourses locales ont été faméliques depuis le début de l’année, les places perdant 21 et 35% alors que Sao Paulo et Moscou affichent une santé de fer sur les marchés à +7% et +6% respectivement, portés par la spéculation sur les matières premières. Ainsi ce sont deux groupes que l’on peut distinguer parmi les BRIC’s : les manufacturiers intensifs labour (Chine) et services (Inde) qui souffrent de la situation de crise actuelle des crédits et les pourvoyeurs de denrées de plus en plus rares (Russie et Brésil). Cette relation symbiotique est amenée à durer.

A Shenzhen, au siège de BYD (Build your dream), ce constructeur automobile chinois construit une stratégie qui ne ressemble en rien aux signes de fermeture lancés aux étrangers depuis quelques semaines en voulant développer ces activités aux Etats-Unis et en Europe, en s’ouvrant sur le monde.

Adopter une stratégie qui prend le contrepied d’un destin pour certains tout écrit d’une Chine seulement champ d’opportunités pour réduire ses coûts opérationnels, c’est l’ambition de BYD. Les coûts de production augmentent alors que la main d’œuvre bon marché vient à manquer, le Renminbi s’apprécie et l’inflation est à son paroxysme, qu’importe ! pourvu que l’on ait la bonne stratégie. Et BYD est au moins sur un créneau original en proposant des core compétences dans le domaine de la fabrication de batterie pour se positionner il y a 5 ans sur la fabrication de véhicules traditionnels après l’acquisition de Shaanxi Qinchuan Auto Company puis sur la vague des véhicules hybrides et électriques en capitalisant sur son expertise batterie. Devenir leader dans la fabrication de batterie est une chose mais devenir un acteur marquant dans le domaine de l’automobile est une autre histoire. Le pari de Wang Chuanfu est pourtant en passe d’être réussi avec des ventes qui approcheront les 100 000 unités cette année. Le chemin est encore loin pour venir concurrencer les Toyota Prius et les Honda Civic voire même la future Chevrolet Volt mais la volonté est là et la qualité pour le segment des batteries pour applications portables aussi alors pourquoi pas dans les véhicules électriques et hybrides de demain.





Photo de J. Georget

Xunzi est un penseur, philosophe du temps des royaumes combattants, ayant vécu 300 ans avant notre ère, confucianiste par éducation mais qui prit le contre pied de son maître en écrivant le chapitre 性恶 (xing e) , « la nature humaine est détestable ». Dans cette partie, très argumentée, à l’image de toute son oeuvre, il présente l’homme comme étant naturellement mauvais.

Tout le monde détient le 可 (Ke), le pouvoir de devenir l’homme sage tel l’exemplaire Yu, mais peu de personnes détiennent le 能 (Neng), la capacité à atteindre l’état d’homme respectable aux deux vertus les plus importantes : le 仁(ren) et le 義 (yi), la bienveillance et la probité.

Près de 1900 ans avant Hobbes, Xunzi invente le concept d’homme loup pour l’homme.

Allant plus loin dans l’analyse, Xunzi, cette fois ci dans la lignée des aphorismes de Confucius, développe l’idée de l’environnement de l’humain, facteur le plus important du développement de l’individu. Un homme deviendra mauvais à côtoyer des gens de petites vertus, telle est la triste vérité. Et ainsi, Xunzi invente le concept de terreau social, bien avant Durkheim pourrait-on dire.

Enfin, Xunzi met bien l’accent sur la capacité du 能, le sinogramme du pouvoir, de la volonté, qui prend toute son épaisseur sémantique à cette époque, 2300 ans avant le Yes We Can d’Obama.

Le sens de la volonté et de la coopération n’a jamais été aussi important pour des peuples occidentaux et chinois qui doivent se comprendre pour faire face aux challenges du 21ème siècle et travaillez ensemble. Prenez le grand bond en avant pour construire l’économie moins carbonée de demain : c’est en opérant des transferts de technologie et en investissant dans les projets clés liés à l’économie d’énergie que le développement des industries vertes pourra se concrétiser.
Les plus belles technologies de piégeage de carbone ne pourront pas atteindre leur seuil d’efficacité si les chinois ne peuvent pas en profiter. De l’autre côté, les zones économiques spéciales, sorte de terrain expérimental et principe qui a fait ses preuves en Chine trouveront de nouveaux défis à relever avec l’instauration des zones Low Carbon pour améliorer l’efficacité énergétique des process de production.

Sur ce sujet en particulier, la Chine a encore beaucoup à apprendre, surtout lorsque l’on voit que la courbe d’intensité énergétique (Wh pour produire de la valeur ajoutée) n’est pas bien orientée : c’est ici que les européens trouveront en Chine un important marché et des projets gigantesques pour changer l’orientation de la courbe. C’est tout le sens du Neng, du vouloir, vivre ensemble, travaillez ensemble.
Alors Xunzi pourra t-il alors faire son entrée dans les programmes de philosophie des petits français ?

Rien n’est jamais acquis.

Même les plus belles fiançailles, promises à un mariage sous les plus beaux auspices peuvent se terminer par un laconique communiqué annonçant que les autorités étatiques refusent le deal pour manquement au service à la patrie.

C’est le scénario à l’asiatique d’une histoire qui trouve son pendant en Europe-demandez à Air France KLM et Alitalia-et qui met en scène China Eastern et Singapore Airlines.
China Eastern, c’est le mauvais élève des trois grandes compagnies aériennes chinoises (Air China, China Southern complètent le trio).

Qu’est ce qui fait la différence donc, entre une acquisition réussie, du moins dans le passage du deal et une qui passe à la trappe ? Pourquoi l’indien Tata arrive à faire son marché dans le secteur hypersegmentant de la voiture de luxe avec (seulement) des compétences éprouvées dans le domaine du low-cost alors que cette acquisition dans l’aérien qui avait tout d’une opération parfaite pour les deux parties avorte ?

La réponse est peut-être à aller chercher dans l’apocalyptique revue des événements de ces dernières semaines et qui reflète une très ancienne et incroyablement cruciale question en Chine, celle du nationalisme à la chinoise.
Tout était à gagner sur le papier pour les cousins chinois et singapouriens : un hub à Shanghai pour la Singapore Airlines, un management surdoué pour la China Eastern qui perd de l’argent depuis 3 ans maintenant. Pourtant, après quelques coups théâtraux en arrière scène, et surtout après une question de perte de face de la part des autorités compétentes chinoises, le deal est tombé à l’eau.

Ce jeu à trois bandes entre le conseil d’état chinois sous la pression du lobby d’Air China, Temasek qui contrôle Singapore Airlines et la China Eastern nouvellement listée aux bourses de Hong Kong et de Shanghai n’a donc pas vu une issue heureuse pour les deux parties directement concernées.

Tout ceci ressemble à une victoire d’Air China qui se verrait bien assouvir son rêve de contrôle total du ciel de l’empire du milieu. Malgré des déclarations d’accords initiales de la part du gouvernement chinois qui n’hésite pas à accepter ce genre d’opérations lorsque des capacités de management sont nécessaires, la prise de participation n’a pu se faire. Il est vrai qu’entre la déclaration d’accord et les réunions successives d’actionnaires, l’action de China Eastern s’était appréciée de manière significative mais la raison principale n’est pas là mais elle réside bien dans ce nationalisme chinois. Celui là même qui a été blessé ces derniers jours.

Le monde occidental a tout à gagner à voir une Chine ouverte et respectable et la confrontation directe n’est d’aucune efficacité. Comment accepter les remontrances, les leçons d’un professeur qui vous a pillé et saccagé votre version orientale de Versailles, à la même époque où le Tibet faisait déjà partie de la Chine depuis des siècles ? Dans ce mouvement de progrès et d’ouverture, les jeux olympiques sont une bonne chose pour le peuple chinois qui mérite ces événements.

Le prix à payer d’une Chine qui se referme sur elle-même est immensément plus grand que celui de se dispenser de déclarations hasardeuses. De l’autre côté du miroir, il est temps de repenser sa politique de communication pour l’instant désastreuse et de mettre la lumière sur les discussions avec le chef spirituel d’un Tibet qu’il veut laïque et plus autonome, dialogue qui n’a en fait jamais cessé, mais de manière plus que discrète. A la chinoise.
Il est des temps où sport, business et politique sont les éléments inextricables d’une équation à plusieurs inconnues et dont la résolution passera sûrement par la remise en question, des deux côtés, de la légitimité des donneurs de leçons et de la concordance entre le symbole de la flamme et le feu de l’action.

L’expression « pays émergent » a été inventé par un économiste lors d’une conférence en Thailande en 1981 afin d’encourager les investisseurs à s’intéresser à ces pays que l’on ostracisait en les reléguant dans les sables mouvants du tiers monde.

27 ans plus tard, certains pays ne peuvent plus être désignés par cette appellation : Singapour, Taiwan et la Corée du Sud. Comment ces pays ont su attirer les investisseurs et construire des champions nationaux et pas leurs pays voisins ? L’histoire appelle à la prudence. L’Argentine était un des pays les plus riches au début du 20ème siècle, puis, après des décennies de déclin péroniste, elle était redevenue la star des années 90 jusqu’à la crise financière de 2001. De la même manière, le Liban était appelé la Suisse du Moyen Orient avant de s’enfoncer dans la guerre civile.

Peut-être que la meilleure manière de définir un pays élevé au rang de pays dit développé et donc sorti des sigles BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) ou N11 (Next Eleven pour le Bangladesh, l’Egypte, l’Indonésie, la Corée, le Mexique, le Nigéria, le Pakistan, les Philippines, la Turquie et le Vietnam) est le comportement des investisseurs à l’arrivée dans un de ces pays. L’exemple plus qu’anecdotique raconte que l’homme d’affaire aura totalement confiance dans la mise en place d’un contrat à Singapour mais qu’on ne peut dire encore que ce soit le cas en Inde ou en Chine.

Dans un livre récent, «les parrains asiatiques », Joe Studwell nous livre des éléments de réponse à la question que l’on peut légitimement se poser à la vue de la dernière étude du BCG sur les 100 compagnies les plus prometteuses venues des marchés émergents. Pourquoi seulement 5 d’entre elles seulement trouvaient leurs origines en Asie du Sud Est alors que 20 indiennes, 13 brésiliennes et 42 chinoises font partie des ces nouveaux challengers globaux ?

Pour être comptabilisée comme étant de référence mondiale, une entreprise ne doit pas seulement être bien dirigée et assez large, elle doit profiter d’une marque de valeur, de sa propre technologie de pointe et de méthodes de business innovatrices et reconnue comme tel. Studwell décrit les leaders dans ces régions comme des entreprises tentaculaires mais dépassée, de grands conglomérats sans cohérence dirigées par des managers patriarcaux et dont la seule compétence est de vivre sur les rentes d’un copinage avec les gouvernements locaux. Elles sont capables de faire de bons deals, mais pas de conduire un plan stratégique et lorsqu’elles ont besoin d’une technologie, elles l’achètent à l’étranger.

De plus, la région a ses propres handicaps, les 10 membres de l’ASEAN essayant de construire une zone économique à l’européenne n’ont que trop de mal à former des espaces d’expressions cohérents pour les entreprises. Encore aujourd’hui, il se fait plus de commerce avec l’extérieur de cette zone d’échange, en théorie libre, qu’à l’intérieur de celle-ci.

Comment alors comprendre les miracles singapouriens, coréens et taiwanais ? Comment surpasser les problèmes de corruption, les différences culturelles même à l’intérieur de pays fragmente type Indonésie pour profiter de l’étonnante richesse de cette région ? Profiter de l’incroyable culture d’hospitalité et d’un tourisme de proximité, surtout lorsque les voisins s’enrichissent sont quelques unes des opportunités de cette région, afin de construire une nouvelle Méditerranée ou de nouvelles Caraïbes de l’Asie.

Regarder au-delà des cinq prochaines années est un exercice difficile et périlleux, surtout lorsque les cycles économiques se raccourcissent et qu’on n’arrive très difficilement à calculer le PNB de manière précise un an après la fin de l’année considérée. Pourtant, il semblerait que, dans le cas de la Chine, ce virage 2020 soit un moment historique pour la région et au-delà. Voici quelques questions autant faciles à poser que difficiles à répondre.

La Chine sera-t-elle capable de relever l’immense défi environnemental après que ces vingt dernières années de croissance économique effrénée aient ouvert la boîte de Pandore ?

Sans doute la croissance chinoise se calmera pour arriver sur des taux plus raisonnables de 5 à 7 %, en allant plus loin, on pourrait même considérer que la Chine ne performe pas à la hauteur des tigres asiatiques voisins que sont Taiwan ou la Corée.

D’autre part, la Chine devra faire face à deux grands manques en terme de leadership : le politique et le business.

Ce modèle top down, hyper-hiérarchique, qui a fait le bonheur des entreprises manufacturières pourra t-il s’adapter à une économie plus tournée vers le service et montant en valeur ajoutée ? Le rôle du middle management deviendra de plus en plus prépondérant. Le modèle du LaoBan (patron) devra sans doute évoluer et connaissant la xénophilie des chinois, évoluer vers un modèle plus occidental qui devra sans doute se décliner en une version de management à la chinoise moderne avec, par exemple, plus de responsabilisation des échelons opérationnels des sociétés opérants sur ce marché afin de créer des solutions à des problématiques plus complexes.

Le politique, afin de continuer à assurer crédibilité et représentativité face aux contestations sociales de plus en plus visibles et un écart entre les riches et les pauvres de plus en plus insupportable. Viendra s’ajouter sur ces problèmes sociaux une pression démographique sans précédent, avec pour la première fois de l’histoire de nos sociétés modernes, une Chine qui vieillira avant de devenir riche. La guerre des talents continuera à faire rage et l’insoluble question des transferts de technologie ne viendra pas aider les multinationales installées en Chine à savoir se positionner sur ce marché en termes d’opération et de politique de ressources humaines.

Là où l’on dit « avant de devenir riche », il faut le comprendre par le fait qu’on ne peut raisonnablement penser que le PNB par habitant, aujourd’hui 10 fois inférieur à ceux de nos modèles occidentaux puisse atteindre, en si peu de temps autre chose que 50 à 60% des niveaux des pays industrialisés.

2020 un tournant pour le politique car il faudra que Pékin et Taipeh arrêtent de soutenir la politique : tiens, si on laissait à la Chine du futur et à Taiwan du futur le soin de résoudre nos différends. La république populaire de Chine veut voir Taiwan tomber sous sa coupe, comme un fruit mûr, sans combattre, à la SunZi et y arrivera sans doute, surtout si Taiwan commence à retrouver de ses valeurs dans la Chine des capitales modernes et rayonnantes sur l’Asie.

Enfin, pour les étrangers de Chine, qui auront mis si longtemps à gagner de l’argent dans ce pays, les explorateurs deviendront des intérieurs délivrant les bonnes pratiques pour réussir dans ce pays. Ils démontreront qu’il n’y a pas que Marco Polo capable de faire des affaires en Chine.

En 2020, j’aurai 35 ans.

Frank Brown, dean de l’Insead raconte que sa faculté travaille sur le concept de la diversité et de son impact sur l’innovation. L’adage managérial veut que la diversité engendre la créativité.

Une expérience amusante vient illustrer cette belle idée, parfois un peu malmenée dans sa crédibilité par des discours RH creux.

Si vous demandez à des innovateurs, travaillant dans tout secteur d’activités, de renseigner une liste de personnes qu’ils contacteraient s’ils devaient résoudre un problème de business rapidement, alors vous verrez apparaitre parmi ces contacts des profils bien différents en terme d’âge, de genre, de personnalités, de nationalités, de culture par rapport à l’innovateur qui les aurait sollicité.

Alain disait que tout homme persécute s’il ne peut convertir, mais la culture remédie à ce vice et rend la diversité adorable. Car un simple agrégat de cultures ne se transformera pas par magie en un campus centre d’innovation, il faut du temps, un objectif commun, du team building pour que le groupe voit grandir en lui ce sentiment d’appartenance et puisse travailler ensemble, en respectant les idées de chacun.

Maintenant, regardons en face une des questions les plus complexes à résoudre pour les managers face à la mondialisation : comment trouver l’équilibre entre les économies d’échelles que l’on peut lever en globalisant les activités et la réactivité à avoir pour savoir répondre aux marchés locaux. Carlyle le résume dans sa motto : Global Vision, Local Insight.

La réponse la plus logique face à ce constat serait de développer des opérations à l’échelle globale afin de favoriser l’innovation en confrontant les idées, en regroupant les forces vives. Comment alors résoudre les problèmes locaux spécifiques à un marché ?

Pankaj Ghemawat propose une méthode d’arbitrage originale appelée le triangle AAA pour Adaptation, Agregat, Arbitrage.

La méthode Adaptation doit exploiter les ressources localement tout en essayant de profiter d’un maximum d’économie d’échelle. L’Agrégation tend à maximiser les échelles et les portées des projets à travers la standardisation internationale. Quant à l’Arbitrage, cette stratégie recommande la spécialisation internationale, par fonction, à travers des collaborations verticales ou internationales.

Pour prendre quelques exemples et concrétiser ces concepts, une supply chain devra être optimisée globalement, tout en alignant localement la production au plus juste, certains projets R&D sont développés globalement alors que des recherches restent cantonnées dans une certaine région, marketing et standards obligent. La stratégie sera modulaire, flexible, décentralisée, collaborative dans le premier cas, fonctionnelle, orientée client, par compétence dans le second cas et culturelle, économique, géographique, administrative dans la troisième proposition.

Espérons seulement que certaines erreurs pourront être évitées comme cette campagne de publicité désastreuse en illustration.

Faut-il le rappeler, ne pas écrire dans un email de proposition de collaboration sur une ligne que l’on respecte la culture chinoise et dans la ligne suivante que le Tibet est un pays indépendant (chose vue).

L’aéroport de Bangda au Tibet est un vrai challenge pour les pilotes aussi bien que pour les machines comme l’a été l’aéroport de Hong-Kong en son temps. Lové au cœur des montagnes du grand Ouest de la Chine, dans le secret du plateau tibétain, cet aéroport est le plus haut du monde, placé à 4300 m. d’altitude. C’est pourquoi la flotte d’avions volant en Chine actuellement a beaucoup de mal à s’adapter à ces conditions exceptionnelles. La solution trouvée par Pékin est tout à fait originale et intéressante puisque la Chine va construire un petit jet plus maniable et adapté au relief original tibétain. Ainsi, Bangda restera sur la carte des destinations accessibles par les airs et permettra à la Chine de rejoindre le club des concepteurs et constructeurs d’avions.

Prévu en Mars 2008, l’Advanced Regional Jet for the 21st century, le ARJ21, est le premier avion jamais construit en Chine depuis 40 ans, et les ingénieurs chinois l’ont conçu pour qu’il soit à la pointe des technologies de propulsion et de l’électronique embarquée. Sa capacité est de 90 passagers et a pour ambition de devenir une référence dans le domaine.


Selon les sources de Boeing, les compagnies aériennes auront besoin d’acheter quelques 29000 avions pour 2800 milliards de dollars et près d’un tiers d’entre eux seront pour le marché asiatique d’ici 2030. La seule Chine devrait consommer 340 milliards de dollars pour 3400 nouveaux engins ces 20 prochaines années. Aujourd’hui, la Chine dispose d’une flotte de 1000 unités. De plus le marché des petits porteurs est en pleine explosion, avec des capacités au maximum de 150 passagers. On comprend mieux pourquoi l’AVIC (China Aviation Industry Corporation I) se lance dans la bataille des airs.

Ce marché si prometteur n’est pas sans risque, les leadeurs sont le canadien Bombardier et le brésilien Embraer mais les indonésiens ont essayé de lancer leur propre programme, balayé par la crise asiatique de 1997, les japonais n’ont jamais pu transformer en succès commercial leur solution sortie des usines Mitsubishi et Fuji.

La Chine a un avantage concurrentiel double : tout d’abord son expérience dans les domaines du militaire, tout comme l’acteur brésilien, mais aussi un marché local qui pourrait déjà remplir les carnets de commande en cas de succès technique. Le pays essaye de désengorger les grands centres urbains et de construire des aéroports régionaux, surtout dans l’ouest, fruit de la politique Far West du gouvernement pékinois.

La bataille a déjà commencé puisque les russes, les brésiliens et les canadiens se sont rués sur les opportunités et font la cour aux compagnies aériennes chinoises. La menace pourrait arriver de l’Est puisque les japonais travaillent sur un jet très efficace énergétiquement, dans la lignée de Dreamliner 787 pour l’utilisation des matériaux composites.

Enfin, troisième volet de cette guerre technologique et commerciale, l’intervention de l’Etat. Les administrateurs se sont prononcés pour le blocage de toute création de nouvelle compagnie aérienne chinoise si elle n’utilisait pas les nouveaux ARJ21 nationaux. Bien sûr, l’OMC a son mot à dire mais la bataille entre dans un nouveau terrain, encore plus obscur, celui du juridique. Le gouvernement contrôle encore les décisions d’achats, c’est un fait.

Quant à ceux qui ne voudront pas monter dans un avion 100% made in China, qu’ils se rassurent, l’ACAC n’en ai pas à son premier projet puisque les origines de la compagnie proviennent des joint ventures avec Boeing et Airbus dans les années 80. L’usine de Shanghai a même été élu la meilleure par son donneur d’ordre Boeing en 2005. La supply chain est optimisée, beaucoup plus qu’en Europe, et c’est toute la Chine qui participe à l’effort national. Des éléments venant du berceau de l’aéronautique chinois voulu par Mao : Chengdu, de Xi’An, de Shenyang. Encore un point de plus pour le constructeur chinois, qui n’hésite pas toutefois a acheté à l’extérieur des éléments critiques à GE ou Honeywell.

Quant à son service de maintenance, il reste encore à construire un réseau global pour éviter qu’un avion ne soit pas cloué au sol plus longtemps que 3 jours. Reste aussi à obtenir les autorisations de voler dans les airs américains ou européens. Mais la stratégie chinoise est à long terme, avec une ambition affichée de concurrencer Boeing et Airbus horizon 2020. Décidemment le ciel n’a pas de limite.